Борис Кушхов

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КИТАЙ-КЫРГЫЗСТАН-УЗБЕКИСТАН

28 декабря 2023 года глава национального агентства по инвестициям республики Кыргызстан заявил о начале в 2024 году строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», призванной стать важной частью нового железнодорожного евразийского коридора.

Подобная новость кажется предвестником нового этапа в реализации проекта, предложенного сторонами ещё в 1990-х годах, и имеющего важное значение для всей Евразии, которое определяется его перспективной ролью в обеспечении континентальных железнодорожных перевозок.

Несмотря на то, что первый меморандум о сотрудничестве в рамках данного проекта стороны подписали ещё в 1997 году, при разработке проекта тремя странами долгие годы существовали три серьёзных препятствия, преодолеть два из которых удалось лишь к началу 2023 года.

Первым из них были споры участников касательно маршрута прохождения магистрали по территории Кыргызстана: если Китай и Узбекистан хотели провести линии по максимально короткому расстоянию, тем самым оставив в стороне крупнейшие города и промышленные центры Кыргызстана, то Бишкек настаивал на более длинном маршруте, который в куда большей степени соответствовал бы целям и задачам Программы развития транспортной сети республики до 2040 года. В итоге Узбекистан и Китай проявили уважение к претензиям своих коллег из Кыргызстана и приняли «северный» вариант маршрута.

Вторым препятствием были споры касательно выбора колеи для новой магистрали. Китайская колея уже «советской», которая в настоящее время полностью доминирует в железнодорожной сети Центральной Азии. По этой причине Узбекистан и Кыргызстан настояли на «широкой» колее, так как в случае строительства железной дороги с «узкой колеёй» её будет сложно интегрировать в национальные системы железнодорожного транспорта.

После преодоления двух ключевых препятствий и подписания в августе 2022 года нового соглашения, отразившего все их взаимные уступки, стороны в середине 2023 года согласовали и приняли конечное технико-экономическое обоснование проекта. Магистраль Китай-Кыргызстан-Узбекистан также была упомянута в качестве перспективного проекта в итоговом документе саммита Центральная Азия – Китай, состоявшегося в середине 2023 года.

Перспективное значение магистрали сложно переоценить: большая часть ныне функционирующих коридоров по направлению «Китай-Европа» работают на мощностях, близких к максимально возможным: речь идёт о маршрутах «Китай-Россия-Европа», «Китай-Монголия-Россия-Европа», «Китай-Казахстан-Россия-Европа». Новый «Южный» коридор, который будет обеспечивать дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» вместе с ещё одной активно продвигаемой магистралью «Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция», позволит увеличить объём грузоперевозок по маршруту Китай-Европа приблизительно на 10 миллионов тонн в год. Также, данный коридор, будучи самым южным железнодорожным коридором из обсуждаемых в настоящее время, может стать и самым коротким: согласно мнению экспертов трёх стран, путь от востока Китая до портов южной Европы по данному коридору будет на 900 километров короче и почти на неделю быстрее, чем по любому из ныне существующих маршрутов. Более того, учитывая, опять же, характеристику маршрута как самого южного, он может стать наиболее выгодным средством для оптимизации китайского экспорта в ряд других регионов: в частности, в Средний и Ближний Восток и Северную Африку. Определённые предпосылки развития маршрута на данных направлениях уже имеют место: так, свой интерес к участию в транзитном маршруте, проходящем из Китая через Кыргызстан и Узбекистан на Средний и Ближний Восток выразил ещё в конце 2022 года Иран. Также, продвижение создания данной магистрали может подтолкнуть «хозяев» конкурентных ему проектов (в первую очередь, Казахстан и Монголию) к некоторым уступкам Китаю и другим участникам перспективных евразийских маршрутов: ведь теперь каждый из этих проектов будет иметь на одну жизнеспособную альтернативу больше, что не может не привести к росту конкуренции – даже несмотря на заинтересованность КНР в параллельном развитии нескольких подобных инициатив.

Перспектива начала строительства железной дороги в 2024 году была обсуждена в ходе встречи Председателя кабинета министров Кыргызстанской Республики и министра транспорта Республики Узбекистан, состоявшейся 26 декабря 2023 года. Вероятно, именно конструктивная атмосфера данных переговоров стала предпосылкой к заявлению, ставшему темой данной статьи.

Тем не менее, доля неопределённости в данном, пусть и обнадёживающем, заявлении главы национального агентства по инвестициям сохраняется. В частности, создание железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» фигурирует в заявлении главы агентства по инвестициям исключительно в контексте привлечения иностранных инвестиций в экономику Республики: говорится о 7-9 миллиардах долларов инвестиций в экономику страны в 2024-2026 годы. Так как стоимость реализации кыргызстанского участка дороги оценивается в несколько миллиардов долларов, становится понятным отсутствие у руководства республики намерений по финансированию проекта из национального бюджета.

А ведь именно нерешённость вопроса о финансировании в осталась последним препятствием к началу строительных работ: изначально на трёхсторонних переговорах обсуждалось самостоятельное финансирование тремя странами своих участков коридора, однако в 2022 году участники проекта договорились о готовность КНР и Узбекистана финансировать свои участки самостоятельно – в это же время Кыргызстан отказался от взятия на себя подобных обязательств, не согласившись с тем, что самая маленькая республика должна взять на себя расходы по наиболее дорогой и протяжённой (280 из 450 километров) части коридора.

В настоящее время обсуждение финансирования кыргызстанского участка продолжается: в частности, коллеги республики предложили ей помощь в виде льготного кредита у КНР. Другим предложением стала перспектива передачи прав на разработку отдельных месторождений в республике в качестве «бартерного обмена» на строительство железной дороги. Обсуждалась и возможность постепенной уплаты стоимости работ за счёт передачи финансирующей стороне транзитной ренты Кыргызстана от пользования его участком железной дороги, которая оценивается в значительные 200 миллионов долларов в год.

Тем не менее, все три варианта не получили широкой поддержки у властей республики: Президент республики призвал ограничить внешние заимствования – в силу и без того значительного объёма финансовой задолженности Кыргызстана перед КНР (а других стран-инвесторов, заинтересованных в финансировании такого крупного проекта Кыргызстану попросту не найти).

Именно поэтому надо полагать, что контекст заявления не позволяет говорить о преодолении сторонами всех препятствий к реализации данного амбициозного проекта, который существует в концептуально-проектном измерении уже без малого три десятилетия.

Таким образом, несмотря на оживление дискуссии вокруг строительства магистрали, увеличения заинтересованности сторон в её продвижении и формирования благоприятной для её развития геополитической обстановки, представляется невозможным констатировать ликвидацию всех препятствий её строительству в 2024 году. Тем не менее, «финансовую проблему» следует рассматривать скорее в качестве торга, а не выработки решения об участии или отказе Кыргызстана от данного проекта: на данном этапе речь идёт именно о попытке максимизировать прибыль от участия в проекте, в то время как необходимость его реализации уже признаётся без существенных оговорок. От проекта никто не спешит отказываться: 24 января 2024 года в ходе состоявшихся в Пекине переговоров президента Узбекистана Ш. Мирзиёева с председателем КНР Си Цзиньпином была вновь подчеркнута важность скорейшего начала практических работ по строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан как «магистрали, призванной стать важной составляющей Трансконтинентального транспортного и транзитного моста в рамках инициативы Один пояс, один путь».

Борис Кушхов, отдел Кореи и Монголии ИВ РАН, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение»

Источник: Новое восточное обозрение

12.02.2024